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La metropolitana assassina e i suoi gestori: Un disastro figlio delle privatizzazioni (dalla morte di Alessandra Lisi, 30 anni, nulla è cambiato per la sicurezza della metropolitana in quanto servizio pubblico dei trasporti terrestri). Vale la pena fare un breve riepilogo di ciò che è stato fatto a Roma nell’ambito del trasporto pubblico. Mentre la società comunale che gestiva le metropolitane è stata cancellata, l’Atac, la società comunale che si occupava delle linee autobus, è stata ridotta ad un guscio vuoto, con semplici compiti di programmazione dell’attività poi realmente portata avanti dalla Trambus spa per il trasporto su gomma, e dalla Met.Ro spa per le due linee della metropolitana che ci sono a Roma. Per queste due spa è stato effettuato l’“affidamento in house”, sono cioè formalmente di proprietà del Comune, ma soltanto temporaneamente! Giusto il tempo di risanare la situazione debitoria che queste due società hanno ricevuto in eredità e quindi renderle appetibili per il mercato… Ben 26,5 milioni di km annui di linea del trasporto su gomma sono stati appaltati alle più diverse società private (dato del 2005) e, riguardo alle metropolitane, l’unico fattore che finora ha in parte disincentivato l’ingresso dei privati, è l’enorme ammontare di debiti (più di 230 milioni di euro) che grava sulle spalle di Met.Ro spa. Nel trasporto su gomma si è fatto spazio ai privati, che hanno tagliato molte linee giudicate poco profittevoli e sostituito personale stabile con lavoratori interinali (nell’ultimo periodo protagonisti di una serie di scioperi molto significativi). Sempre nell’ottica del “risanamento”, mentre si riducevano gli autobus a disposizione, il servizio della Metro A (che, a differenza della Metro B, passa per tutti i punti nevralgici del Centro), per arrivare a trasportare 50mila passeggeri al giorno, ha visto una intensificazione del servizio e dell’utilizzo della linea, con un carico di lavoro insostenibile per i macchinisti. Non solo. La linea A è vecchia, proprio in questo periodo soggetta a pesanti lavori di ristrutturazione e anche per questo non in grado di sopportare un aumento così vertiginoso delle corse. Anche il presidente di Met.ro spa, con un lugubre tempismo, proprio pochi giorni prima dell’incidente, aveva ammesso che le linee metropolitane non sono affidabili al 100 per cento perché non hanno, nei sistemi di sicurezza, dei controlli completi dal 1989. È quindi nella rincorsa forsennata al massimo utilizzo, a scapito della sicurezza, che vanno ricercate le cause del disastro del 17 ottobre. Meno sicurezza, stress insostenibile per i macchinisti, scarsa manutenzione della linea e dei sistemi di sicurezza: il cerchio delle cause che hanno portato al 17 ottobre è chiuso. Ora naturalmente si punta il dito contro il macchinista, già iscritto nel registro degli indagati: un “atto dovuto”, che però fa sempre comodo per farci i titoli a nove colonne sui giornali. Oppure si dà la colpa all’imponderabile e nel frattempo si prosegue sulla strada dei tagli al personale, alla manutenzione e quindi alla sicurezza, noncuranti degli incidenti che continuano a succedere, l’ultimo il 25 ottobre con un black out che ha paralizzato la metropolitana per più di mezza giornata, mentre proprio il nuovissimo convoglio che ha tamponato quello davanti il 17 ottobre, era deragliato un anno fa durante una prova finita male, episodio sul quale è piombata subito la censura. Nel disastro del 17 ottobre la casualità c’entra poco. L’unico modo per ridurre le possibilità che ciò che è successo possa accadere ancora è farla finita con le privatizzazioni e le “societarizzazioni”, gli “affidamenti in house” e compagnia cantante, che altro non sono che la demolizione della proprietà pubblica dei servizi che come lavoratori, studenti o disoccupati dobbiamo utilizzare per andare a lavorare, a studiare o a cercare lavoro. Il trasporto pubblico deve servire a questo e non ad ingrossare i profitti di chi, sulla nostra pelle, ne fa già troppi. Fabio Bergamo |
